Sdílená zóna a příčné pěší vazby 2025


Sdílená zóna a příčné pěší vazby (2025)

Problematika přecházení osob se sníženou schopností orientace (nevidomých a slabozrakých) napříč přes prostor sdílené zóny, tzn. přes prostor určený i pro pohyb vozidel a dalších účastníků silničního provozu.

Rekapitulace a upřesnění stavu prostoru sdílené zóny

Právní definice sdílené zóny je dopravní, nikoliv stavební

Sdílená zóna je dnes definována pouze v zákoně o silničním provozu.

  • 39b zákona č. 361/2000 Sb.
  • chodci i cyklisté mohou používat komunikaci v celé šířce,
  • vozidla mohou jezdit v celé šířce,
  • rychlost max. 20 km/h,
  • není zde povinnost odděleného chodníku,
  • zákon neukládá povinnost vytvořit bezpečný koridor pro nevidomé osoby. (z principu, je to sdílená zóna pro všechny)

Z hlediska orientace osob se zrakovým postižením je právě předvídatelnost prostoru klíčová. Sdílená zóna ale funguje přesně opačně:

  • eliminuje klasické obrubníky,
  • eliminuje jasné směrové vedení,
  • eliminuje segregaci dopravy,
  • vytváří „volný sdílený prostor“. Bez zraku neuchopitelný

Takový prostor je urbanisticky atraktivní, ale orientačně extrémně velmi problematický, spíše pro osoby se zrakovým postižením neuchopitelný, nebezpečný. (Pozn. často tzv. „krásno“ vyhrává nad bezpečností a funkčností.)

Na doplnění z principu tohoto prostoru:

Motorová vozidla: mohou stát pouze na vyznačených místech. (ps: ale tzn. že místa mohou být kdekoliv..). Chodec se zrakovým postižením nemá možnost toto rozeznat.

Cyklisté: mohou užívat celou šířku prostoru. Chodec se zrakovým postižením tuto informaci nemá.

„Chodci … smějí užívat pozemní komunikaci v celé její šířce…“. Chodec se zrakovým postižením tuto informaci nemá.

Proto se z principu v zónách nedělají přechody ani místa pro přecházení – viz norma je to komunikace pro pěší.

Další problém – tichá doprava při rychlosti pod 20 km/h:

  • tichý elektromobil, cyklisté, elektrokola, koloběžky, elektrokoloběžky

Pro chodce se zrakovým postižením často velmi špatně zjistitelné, rozeznatelné.

Pokud je v prostoru tramvaj:

  • musí být vodicí systém jednoznačný,
  • musí být eliminováno neúmyslné vstoupení do kolejiště,
  • doporučuje se fyzické i hmatové odlišení.

Pravidla sdílené zóny toto neumožňují, legislativa toto u zóny nezná.

Rizika sdílených zón pro nevidomé

Norma ČSN 73 6110 neřeší „sdílenou zónu“ jako samostatný urbanistický a bezpečnostní režim,

  • neobsahuje komplexní metodiku sdílených zón,
  • neřeší bezpečnost nevidomých v otevřeném sdíleném prostoru,
  • neřeší jednoznačné hmatové oddělení pohybových koridorů ani zón.

A to ani její ani změna Z1. Vznikla před zavedením takové zóny. 

Z principu zóny: pokud se vozidla mohou pohybovat „od fasády k fasádě“, kde je bezpečný prostor pro chodce se zrakovým postižením?

– NIKDE. Pokud by se někde v zóně provedly antiparkovací úpravy nebo se jinak omezil průjezd vozidel, porušil by se zákonný požadavek! na sdílenou zónu i princip této zóny obecně.

Pokud je zde průjezd tramvaje nebo IZS má se chodec přesunout do bezpečného místa a nemá ohrozit průjezd, zákonná povinnost. Z pohledu nevidomého nebo slabozrakého, tj. kam má jít? Nemá bezpečné místo, vlastně ani řešení (chodec netuší, kam má jít), i proto je toto velmi nebezpečné.

Jakým způsobem se dá na vědomí chodci se zrakovým postižením vůbec na vědomí, že do zóny (jakékoliv) vstupuje?

V současné době nijak, značku nevidomý nevidí, hmatové úpravy vyhláška ani norma neřeší. 

To znamená, že takový prostor je pro tuto cílovou skupinu opět extrémně nebezpečný. (často otázka z dopravně inženýrského hlediska, proč jej vůbec takto / zónou řešit? I v zahraničí se již někdo od tohoto řešení ustupuje. Bezpečně jej stále pro všechny vyřešit nejde, spoléhá se vždy na vstřícnost a ochotu na straně druhé.....

 

Objevují se i tendence řešit příčné vazby pomocí umělých vodících linií.

Jaká je realita z pohledu uživatele a legislativy:

Umělá vodící linie (UVL, drážkovaná dlažba) není pro tyto účely určená.  Z pohledu uživatele není a vůbec nemá smysl ji takto, kdekoliv systémově použít. Z pohledu chodce se zrakovým postižením a z výuky prostorové orientace i legislativy tyto prvky mají jiný účel. UVL není nositelka žádné informace (na rozdíl od signálního pásu, který navádí na přechod, místo pro přecházení, k zastávce MHD). Umělá vodící linie překlenuje jen logickou trasu ve směru přirozené vodící linie (např. trasa podél fasády spojuje dvě navazující nároží s prolukou). Ale chodec se zrakovým postižením jdoucí podél fasády, který narazí na umělou vodící linii kolmou na přirozenou vodící linii (najde-li ji vůbec fyzicky, nečekájí ani neočekává, navíc je to malý, úzký prvek), která je KOLMÁ na jeho směru chůze, tzn. pryč z trasy, proč by ji použil?

Takovýto prvek (UVL) nenese žádnou informaci. Chodec neví, kde skončí, kam vede, neví jak je dlouhý atd., takže proč by vůbec ze své trasy odbočoval? Žádný důvod nemá (ani legislativní ani s ohledem na obecnou výuku prostorové orientace), tzn. reálná využitelnost je systémově nula.

I tak by ve sdílené zóně musel být u UVL TRVALE zajištěn po celé délce a 24/7 bezpečný průchozí koridor 2x0,8 m od osy UVL (viz ČSN a výuka), což navíc ve této zóně ani naplnit stejně z principu a s ohledem na aktuální legislativní pravidla nelze.

Pozn.:  autorizovaný projektant ručí za bezpečnost, funkčnost a použitelnost stavby doživotně, včetně úřadu, který dané schválil.

A jak se zde toto při těchto podmínkách naplní?

V současné době tento prostor nyní nemá žádné bezpečné ani funkční řešení.

Související:

Metodické centrum odstraňování bariér SONS ČR, z. s (c) 2025 11